Χαμηλή ταχύτητα, υψηλότερος κίνδυνος; Τι δείχνουν τα crash tests της ADAC
Νέα δοκιμή σύγκρουσης δείχνει ότι μία πρόσκρουση με 35 km/h μπορεί να προκαλέσεί σοβαρότερους τραυματισμούς από μία με 50.
Η χαμηλότερη ταχύτητα σε ένα τροχαίο δεν σημαίνει πάντα και μικρότερο κίνδυνο τραυματισμού, όπως αποκαλύπτει νέα έρευνα της Λέσχης αυτοκινήτου Γερμανίας ADAC. Τα στοιχεία της ανάλυσης ατυχημάτων και ένας πρόσφατος δοκιμαστικός εμβολισμός με ταχύτητα μόλις 35 km/h δείχνουν ότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, οι επιβάτες μπορεί να υποστούν ακόμη μεγαλύτερες καταπονήσεις από ό,τι σε μια σύγκρουση με 50 km/h.
Τα ευρήματα αυτά οδηγούν πλέον και σε αλλαγές στα πρωτόκολλα αξιολόγησης ασφάλειας του Euro NCAP, το οποίο από το 2026 θα ενσωματώνει το συγκεκριμένο σενάριο στις δοκιμές του.
Το φαινόμενο φαίνεται αρχικά παράδοξο, όμως η εξήγησή του σχετίζεται τόσο με τη φυσιολογία του ανθρώπινου σώματος όσο και με τον τρόπο σχεδιασμού των συστημάτων συγκράτησης των σύγχρονων αυτοκινήτων.
Καθώς ο ανθρώπινος οργανισμός γίνεται λιγότερο ανθεκτικός με την ηλικία, οι μεγαλύτεροι σε ηλικία επιβάτες είναι εκείνοι που επηρεάζονται περισσότερο από τέτοιες καταπονήσεις. Ακόμη και μικρότερες ενέργειες πρόσκρουσης μπορούν να προκαλέσουν σοβαρότερους τραυματισμούς σε σχέση με έναν νεότερο επιβάτη, γεγονός που καθιστά κρίσιμη τη σωστή λειτουργία ζωνών ασφαλείας, προεντατήρων και περιοριστών δύναμης σε κάθε πιθανό σενάριο σύγκρουσης.
Για δεκαετίες, το βασικό σημείο αναφοράς των δοκιμών πρόσκρουσης ήταν η μετωπική σύγκρουση με ταχύτητα 50 km/h και πλήρη επικάλυψη, ένα τεστ που έχει πραγματοποιηθεί χιλιάδες φορές στα εργαστήρια ασφάλειας. Οι κατασκευαστές, επιδιώκοντας υψηλές βαθμολογίες, έχουν βελτιστοποιήσει τα συστήματα ασφαλείας κυρίως για αυτές τις συνθήκες. Ωστόσο, οι πραγματικές συγκρούσεις δεν ακολουθούν πάντα το ίδιο μοτίβο και τα νέα δεδομένα δείχνουν ότι η απόδοση των συστημάτων σε χαμηλότερες ταχύτητες μπορεί να μην είναι εξίσου αποτελεσματική.
Στη δοκιμή που πραγματοποίησε η ADAC χρησιμοποιήθηκε το μικρό μοντέλο MG3, το οποίο είχε ήδη δοκιμαστεί σε σύγκρουση με 50 km/h σε προηγούμενη αξιολόγηση. Η επανάληψη του τεστ με ταχύτητα 35 km/h επέτρεψε άμεση σύγκριση των αποτελεσμάτων. Σε αντίθεση με το παλαιότερο πρωτόκολλο, το όχημα συγκρούστηκε αυτή τη φορά με παραμορφώσιμο εμπόδιο, προσομοιώνοντας μια πιο ρεαλιστική σύγκρουση με άλλο αυτοκίνητο ή προστατευτικό κιγκλίδωμα. Παρά το γεγονός ότι μέρος της ενέργειας απορροφήθηκε από το εμπόδιο, τα στοιχεία έδειξαν ότι ο οδηγός δέχθηκε μεγαλύτερη καταπόνηση στο θώρακα σε σχέση με το τεστ των 50 km/h.
Το αποτέλεσμα οφείλεται κυρίως στη λειτουργία των περιοριστών δύναμης της ζώνης ασφαλείας. Τα συγκεκριμένα συστήματα έχουν ρυθμιστεί ώστε να αποδίδουν καλύτερα σε συγκρούσεις με ταχύτητες γύρω στα 50 km/h, όπου επιτρέπουν ελεγχόμενη χαλάρωση της ζώνης ώστε να μειώνεται η πίεση στο σώμα. Σε σύγκρουση με 35 km/h, όμως, ο μηχανισμός δεν ενεργοποιείται με τον ίδιο τρόπο, με αποτέλεσμα ο επιβάτης να «πέφτει» πιο απότομα πάνω στη ζώνη και να δέχεται μεγαλύτερες δυνάμεις στο στήθος. Το φαινόμενο αυτό μπορεί να έχει ιδιαίτερα σοβαρές συνέπειες για άτομα μεγαλύτερης ηλικίας, των οποίων τα οστά και οι ιστοί είναι πιο ευάλωτοι.
Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι οι επιβάτες των πίσω καθισμάτων φαίνεται να επωφελούνται περισσότερο από τη χαμηλότερη ταχύτητα, καθώς οι μετρήσεις έδειξαν μικρότερη επιβάρυνση στο κεφάλι. Αντίθετα, οι μπροστινοί επιβάτες δεν απολαμβάνουν αντίστοιχο όφελος και σε ορισμένες περιπτώσεις εκτίθενται σε υψηλότερες καταπονήσεις από ό,τι σε ταχύτερη σύγκρουση, κάτι που επιβεβαιώνει τα ευρήματα της πολυετούς έρευνας ατυχημάτων της ADAC.
Η διαπίστωση αυτή οδηγεί πλέον σε σημαντικές αλλαγές στα διεθνή πρότυπα αξιολόγησης ασφάλειας. Από το 2026, το Euro NCAP θα συμπεριλαμβάνει τη σύγκρουση με 35 km/h ως πρόσθετο βασικό τεστ, υποχρεώνοντας τους κατασκευαστές να σχεδιάζουν συστήματα συγκράτησης που λειτουργούν αποτελεσματικά σε ευρύτερο φάσμα ταχυτήτων. Παράλληλα, θα χρησιμοποιούνται διαφορετικοί τύποι ανδρεικέλων με ποικιλία σωματότυπων και βαρών, ώστε να αξιολογείται καλύτερα η προστασία για διαφορετικές κατηγορίες επιβατών.
Οι αλλαγές δεν περιορίζονται μόνο στα crash tests. Τα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης θα αξιολογούνται πλέον και σε πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας, ενώ θα εξετάζεται ακόμη και το κατά πόσο οι προειδοποιήσεις τους είναι λειτουργικές χωρίς να γίνονται ενοχλητικές για τον οδηγό. Επιπλέον, οι ηλεκτρικές χειρολαβές θυρών, που χρησιμοποιούνται ολοένα και συχνότερα, θα πρέπει να παραμένουν λειτουργικές και μετά από ατύχημα ώστε να εξασφαλίζεται η εύκολη έξοδος των επιβατών.
Συνολικά, τα νέα δεδομένα αναδεικνύουν ότι η οδική ασφάλεια δεν εξαρτάται μόνο από την ταχύτητα αλλά και από τον τρόπο με τον οποίο τα οχήματα έχουν σχεδιαστεί για να προστατεύουν τους επιβάτες σε διαφορετικές συνθήκες. Η ενσωμάτωση νέων σεναρίων δοκιμών και η προσαρμογή των συστημάτων ασφαλείας σε ευρύτερο φάσμα ταχυτήτων αναμένεται να βελτιώσει ουσιαστικά την προστασία των επιβατών τα επόμενα χρόνια, ιδιαίτερα για τις πιο ευάλωτες ηλικιακές ομάδες.
